Statystki pokazują, że w ciągu 306-letniej historii miasto było zalane ponad 300 razy.
Powodzie zadecydowały o wzniesieniu potężnej konstrukcji – 25,4-kilometrowej tamy w poprzek delty Newy, do której wpływają spiętrzone wody Zatoki Fińskiej. Budowa biegnie z półwyspu Bronka na południu do wsi Gorskaja na północy. Tama jest w trakcie budowy od niemal 30 lat, ostatecznie termin ukończenia budowy zaplanowano na koniec 2010 r.
Ogólny zarys budowy
Tama składa się z 6,5-metrowego nasypu, który podzielony jest na dwie główne sekcje, południową (8,2 km) i północną (14,2 km). Obydwie sekcje posiadają własne kanały S1 oraz S2, w razie niebezpieczeństwa powodzi ogromne stalowe wrota kanałów zamykają dostęp wody. Dodatkowo wzdłuż tamy w celu kontroli przepływu wody rozmieszczono 6 śluz wodnych głównych. Po tamie przebiega trójpasmowa autostrada będąca elementem obwodnicy Sankt Petersburga.
Fot. 1
Kanał S1
Ta część tamy jest prawdopodobnie największym wyzwaniem nie tylko z powodu wykonania, ale także późniejszego utrzymania. Konstrukcję zaprojektowano jako dwa ramiona w kształcie litery A, których końce poruszają się po części obwodu koła, tworząc swego rodzaju „poziomą huśtawkę”, każde ramię ma promień długości 130 m zakończony ogromnym stalowym łukiem. Ramiona łączą się w wierzchołku w lity, stalowy przegub kulisty osadzony w tulei wykonanej z brązu wyposażonej w specjalny podciśnieniowy system smarowania. Wrota nie bez powodu zostały zaprojektowane przez projektanta łodzi podwodnych, mają one bowiem podobną funkcję. Wrota będą wypychane z doków za pomocą siłownika hydraulicznego; woda, która stopniowo wypełnia wrota podczas zamykania, zwiększa ich ciężar, co ułatwia osiadanie konstrukcji na dnie oraz odpieranie spiętrzonych fal. Na zamknięcie kanału o szerokości 200 m, głębokiego na 16 m potrzeba 45 minut, kolejne 25 minut trwa zatopienie wrót na dno. Każda brama o wadze 1500 t zaprojektowana była w latach 80., wtedy też wyprodukowano większość elementów konstrukcji. Obecnie inżynierowie zmuszeni byli nieco przeprojektować wrota, zastępując oryginalny stalowo-płytowy system uszczelniający na dwuwarstwową membranę PVC. Ostatni etap tej części budowy to oddanie 700 m tunelu znajdującego się pod kanałem.
Fot. 2
Kanał S2
Kanał zamykają stalowe wrota o długości 122 m, opuszczane do betonowego ościeża na głębokość 9 m. Konstrukcja (2500 t) składa się 230 elementów wykonanych w latach 90. Podczas zamykania kanału wrota są w stanie przebić 600-milimetrową warstwę lodu, umożliwia to kilkanaście 11,3-metrowych tłoków, które napędzają bramę. Ponad kanałem wznosi się most o skrajni wysokości 16 m, która w razie potrzeby może być podniesiona do 25 m w ciągu 5 minut.
Fot. 3
Śluzy
Wzdłuż 300-metrowego odcinka tamy rozmieszczono 6 głównych śluz pozwalających wodzie wpływać i wypływać z delty Newy. Każda śluza wyposażona jest w stalowe wrota o szerokości 10–12 m; powstały także mniejsze wloty, co łącznie daje 64 śluzy. Badania dowodzą, że zmiana prądów wody w delcie wywołana zamykaniem bądź otwieraniem śluz może zmobilizować naturalne oczyszczanie wody. Fakt ten zdaje się być tym bardziej istotny w związku z przewidywanym rozwojem regionu jako wodnego węzła transportowego.
Marcin Morawski
(na podstawie miesięcznika „Civil Engineer”)
(na podstawie miesięcznika „Civil Engineer”)
zdjęcia 1 i 3 – firma Halcrow
zdjęcie 2 – www.nce.co.uk
zdjęcie 2 – www.nce.co.uk
