Most jest położony w ciągu nowego przebiegu drogi krajowej nr 25, omijającej zatłoczone centrum miasta. Konieczność budowy nowej trasy powstała już na początku lat 80. w związku z intensywnym rozwojem motoryzacji. Nowa trasa przecina bardzo szeroką dolinę Warty, gdzie koryto rzeki wijąc się zmienia kierunek oraz gdzie występują liczne dopływy i kanały.
Na terenie doliny występuje bardzo intensywna roślinność i znajdują się siedliska ptaków. Warunki postawione przez administrację wodną i ochronę środowiska wykluczyły budowę drogi na nasypach na terenie zalewowym rzeki. Uwarunkowania te spowodowały konieczność budowy mostu w połączeniu z estakadami, co skutkowało budową jednego z najdłuższych obiektów mostowych w Polsce. Nowa trasa drogowa wraz z mostem przejmuje około 80% ruchu, co w znacznym stopniu przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa, a równocześnie stworzono dogodny dojazd do autostrady A2.
Ważność tego projektu spowodowała sfinansowanie inwestycji w 75% z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Przy opracowaniu dokumentacji tak długiego obiektu należało brać pod uwagę takie rozwiązanie, aby możliwa była szybka realizacja przy możliwie niskich kosztach. Projekt mostu wykonał zespół inżynierów: Adam Nadolny, Mariusz Łucki i Krystian Majocha. Otrzymali oni Nagrodę III stopnia Ministra Infrastruktury 2008 za wybitne osiągnięcia twórcze w dziedzinie architektura i budownictwo.
Fot. 1. Widok mostu w końcowej fazie budowy (fot. UM w Koninie)
Ogólna charakterystyka mostu
Most o całkowitej długości 1694 m składa się z 5 konstrukcji rozdzielonych dylatacjami. Trzy konstrukcje są estakadami nad terenami zalewowymi, nad korytem rzeki zaprojektowano most typu extradosed, a dodatkowe przęsło z belek KUJAN znajduje się nad drogą dojazdową do osiedla domków. Poszczególne konstrukcje oznaczone symbolami mają następujące długości: estakada E5 – 456 m, most M6 – 200 m, estakada E7 – 660 m i estakada E8 – 360 m.
Numery estakad i mostu wynikają z kolejności numerowania obiektów mostowych na całej trasie. Różniące się znacznie długości sąsiednich estakad E7 i E8 dostosowano do geometrii poziomej – estakada E7 jest cała w łuku poziomym, a estakada E8 jest na prostej.
Droga przechodząca przez most jest dwujezdniowa, o szerokości jezdni 7,0 m, z ciągiem pieszo-rowerowym o szerokości 2,5 m. Pas rozdziału pomiędzy jezdniami ma szerokość 3,5 m, a łączna szerokość mostu wynosi 25,3 m.
Wmurowanie kamienia węgielnego odbyło się 25 kwietnia 2006 r. Obiekt oddano do użytku 15 grudnia 2007 r., czyli po 20 miesiącach budowy. Wznoszono średnio 86 m dwujezdniowego mostu miesięcznie, wliczając w to wszystkie prace organizacyjne, przygotowawcze i wykończeniowe. Największą szybkość uzyskano przy wykonywaniu ustroju niosącego. Jak podaje wykonawca, w ciągu tygodnia wykonano 130 m przęseł równocześnie na czterech konstrukcjach. Przyczyniły się do tego zarówno dobry projekt, jak i odpowiednia technologia oraz organizacja budowy.
Fot. UM w Koninie
Most M6 – EXTRADOSED
Ustrój niosący o rozpiętościach przęseł 60+80+60 m jest konstrukcją typu extradosed, jednoprzestrzenną, pod obie jezdnie obwodnicy. Konstrukcja składa się z trójdźwigarowego rusztu, podwieszonego do pylonów, zamocowanych w dźwigarach. Dźwigary zewnętrzne o wysokości 2,6 m mają szerokość 1,5 m, a szerokość dźwigara wewnętrznego wynosi 2,0 m. Wysokość dźwigarów jest dostosowana do wysokości estakad. Oprócz sprężenia zewnętrznego, jakim są liny podwieszenia, most jest sprężony kablami wewnętrznymi składającymi się z 25 splotów o przekroju 150 mm2.
Poprzecznice podporowe oraz zewnętrzne bloki, w których są zakotwione liny, zaprojektowano jako żelbetowe. Natomiast poprzecznice pomiędzy dźwigarami zostały zaprojektowane jako stalowe blachownice zespolone z betonową konstrukcją. Pozwoliło to na zmniejszenie ciężaru konstrukcji o 20%.
Życzeniem inwestora było, aby część obiektu nad korytem Warty wyróżniała się pod względem architektonicznym od bardzo długiej estakady i była akcentem dominującym. Projektowanie mostu podwieszonego ze względu na małą rozpiętość było niecelowe i dlatego zaproponowano most typu extradosed, który został zaakceptowany.
Pylony utwierdzone w dźwigarach mają zmienną szerokość wzdłuż mostu. Ten kształt pylonów wynika z potrzeby uatrakcyjnienia architektury mostu i został wybrany przez inwestora z kilku propozycji przedstawionych przez projektanta.
Kable podwieszenia, składające się z 37 i 42 splotów o przekroju 150 mm2, umieszczone są w osłonkach HDPE, a po napięciu zostały zainiektowane. Napinanie kabli zewnętrznych zaprojektowano w zewnętrznych żelbetowych poprzecznicach. Blok oporowy stalowy został zabetonowany po sprężeniu. Konstrukcję wykonano z betonu B60.
Ustrój nośny mostu extradosed jest konstrukcją pośrednią między mostami podwieszonymi a mostami belkowymi sprężonymi. Konstrukcja jest sprężona kablami wewnętrznymi, umieszczonymi w konstrukcji oraz kablami zewnętrznymi w pobliżu podpór. Kable zewnętrzne, kotwione w poprzecznicach, przechodzą nad podporami przez niskie pylony, gdzie zmieniają kierunek i uzyskują znaczny mimośród siły sprężającej względem środka ciężkości przekroju dźwigarów. Umożliwia to zachowanie stałej wysokości konstrukcji, a niewielkie pochylenia kabli pozwalają uzyskać znaczne składowe sił poziomych sprężających konstrukcję.
Estakady E5, E7, E8
Ustroje niosące estakady są kablobetonowymi belkami ciągłymi o przekrojach skrzynkowych. Pod każdą jezdnię wybudowano rozdzielone konstrukcje, ponieważ przy projektowaniu zakładano budowę przez podłużne nasuwanie. Ścianki pionowe konstrukcji są pochylone zarówno ze względów estetycznych, jak i celem zmniejszenia szerokości filarów. W rejonach podpór ścianki pionowe zostały znacznie pogrubione, co wynika z wielkości statycznych belki ciągłej. Estakady E5 i E8 są usytuowane na prostych odcinkach trasy, natomiast cała estakada E7 jest położona na łuku.
Rozpiętości przęseł wszystkich estakad wynoszą 60 m, jedynie przęsło skrajne estakady E5 ma 36 m, co wynika z konieczności zmniejszenia wysokości konstrukcyjnej nad drogą dojazdową do osiedla domków jednorodzinnych i zaprojektowania przęsła 18-metrowego.
Sprężenie podłużne konstrukcji (nasuwanej) składa się z kabli wewnętrznych, umieszczonych w środnikach i zapewniających sprężenie w czasie nasuwania, oraz kabli zewnętrznych, usytuowanych wewnątrz skrzyń i przenoszących obciążenia użytkowe i wyposażenia. Zastosowano kable 25L15,7 ze stali 1860 MPa.
Płyty jezdni, łącznie ze wspornikami, zostały sprężone pojedynczymi splotami w koszulkach. Sprężenie płyty miało na celu przyspieszenie i ułatwienie budowy przez eliminację olbrzymich ilości zbrojenia. Dostęp do wnętrza skrzyni jest możliwy na końcach konstrukcji, a w poprzecznicach podporowych wykonano otwory przełazowe. Wnętrza skrzyń zostały oświetlone. Ustrój niosący wykonano z betonu B60.
Podpory
Wszystkie filary zarówno mostu, jak i estakad są wykonane jako żelbetowe słupy pod łożyskami. W moście M6 są trzy słupy połączone ścianką i oparte na wspólnym fundamencie. Filary estakad są oddzielne pod każdą jezdnią. Pojedynczy filar pod jedną konstrukcję składa się z dwóch słupów połączonych ścianką. Filary i fundamenty wykonano z betonu B30.
Fundamenty posadowiono na palach wielkośrednicowych o średnicy 1500 mm. Wszystkie pale są proste i opierają się na skale marglowej.
Wykonanie obiektu
Most wykonało konsorcjum firm Hydrobudowa 6 S.A., Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych S.A. oraz Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych S.A. Do udziału w budowie konsorcjum zaprosiło firmę Freyssinet Polska, która już w Polsce miała duże doświadczenia przy nasuwaniu konstrukcji.
Konstrukcje na etapie projektu wykonawczego miały zaprojektowane sprężenia docelowe (eksploatacyjne), ponieważ w momencie wykonywania projektu nie jest znana technologia budowy. Wykonawca opracowując projekt technologii dostosował sprężenie do metody budowy, czyli nasuwania podłużnego.
Odpowiednio przygotowany harmonogram i optymalna organizacja budowy umożliwiły równoczesną budowę trzech estakad i mostu, co pozwoliło zrealizować tak długi i szeroki dwujezdniowy obiekt w niecałe 20 miesięcy.
Estakady o pojedynczych konstrukcjach pod każdą jezdnię były wykonywane i nasuwane w odcinkach 30-metrowych.
Konstrukcja mostu była również nasuwana podłużnie, ale nasuwano tylko dźwigary główne bez płyty i poprzecznic. Dopiero po nasunięciu dźwigarów zmontowano stalowe poprzecznice i wykonano żelbetową płytę jezdni.
Wszystkie prace projektowe związane z budową ustrojów niosących, jak technologie, dodatkowe sprężenia, podpory montażowe, dziób montażowy, stanowiska wytwarzania, opracowała firma Freyssinet Polska.
mgr inż. Stefan Filipiuk
mgr inż. Adam Nadolny
Transprojekt Gdański
Literatura:
1. A. Berger, K. Kowalczyk, W. Puścikowski, Nowe estakady w Koninie, Mosty 2/2007.
2. M. Lewandowski, A. Berger, M. Gałecki, Most przez Wartę w Koninie, Mosty 2/2007.
3. A. Berger, W. Radomski, Nasuwanie podłużne.
Rys. 1. Przekrój poprzeczny z widokiem pylonów
Rys. 2. Przekrój poprzeczny estakad E5, E7, E8
Rys. 3. Schemat mostu (rys. z technologii Freyssinet)
