Wiele ważnych linii kolejowych obserwowanych z okna wagonu przypomina ciągnące się na długim dystansie place budowy. Tak jest również na magistrali kolejowej Kraków–Medyka. Widok ten to obietnica przyśpieszenia podróży po zakończeniu prac.
Na magistrali kolejowej Kraków–Medyka prowadzone są prace inwestycyjne w ramach projektu Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) 7.1-30 na odcinku Podłęże–Rzeszów. Linia kolejowa nr 91 Kraków–Medyka, łącząca stolice Małopolski i Podkarpacia, to magistrala wchodząca w skład korytarza kolejowego E30/C-E30 pamiętająca czasy monarchii austro-węgierskiej. Pierwsze pociągi z parowozami na czele jeździły po tej trasie jeszcze na początku drugiej połowy XIX wieku.
Dziś podróż pociągiem między tymi miastami, trwająca z powodu prac modernizacyjnych około 4 godzin, może być okazją do przyjrzenia się wszystkim stadiom budowy nowych torów. Licząca ponad 258 km linia kolejowa pomiędzy Krakowem (Podłężem) i Rzeszowem, tj. na odcinku prawie 140 km, przechodzi obecnie modernizację, a to oznacza, że niemal jej każdy element jest budowany od nowa, i to nie zawsze w miejscu dotychczasowego położenia. Na niektórych odcinkach, na przykład przed Dębicą czy Rzeszowem, tor przebiegnie w nowym śladzie. Taka zmiana pozwoli pociągom na szybszą niż dotąd jazdę.
Rys. Lokalizacja robót realizowanych w 2013 r. w ramach projektu POIiŚ 7.1-30
Najważniejszy efekt tych rozległych robót, z punktu widzenia pasażera, to przede wszystkim podwyższenie maksymalnej prędkości dla pociągów pasażerskich do 160 km/h, które będzie możliwe w wyniku skorygowania układu geometrycznego linii kolejowej (złagodzenia łuków), zastosowania nowych komputerowych urządzeń sterowania ruchem, przebudowy obiektów inżynieryjnych, sieci trakcyjnej oraz podtorza.
Modernizacja ciągu E30 na odcinku Podłęże–Rzeszów realizowana w ramach projektu POIiŚ 7.1-30 jest największym projektem kolejowym w Polsce. Jej koszt całkowity wynosi 4 mld 672 mln zł, z tego maksymalna kwota wydatków kwalifikowalnych to 3 mld 115 mln zł.
Na dwóch szlakach zrealizowano już wzmocnienia podtorza pod jednym z torów, przy wykorzystaniu specjalistycznych maszyn tj. palownic (fot. 1), które wykonują 4-, 8-metrowe kolumny zwiększające nośność podtorza, tak aby po linii kolejowej można było prowadzić ruch pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i towarowych z prędkością 120 km/h przy jednoczesnym zwiększeniu, w stosunku do stanu obecnego, nacisków osiowych taboru kolejowego do 221 kN/oś.
Fot. 1 Wykonywanie wzmocnień podtorza w torze nr 1 na szlaku Biadoliny–Bogumiłowice
Fot. 2 Wykonywanie przepustu o średnicy 3,0 m na stacji Bogumiłowice
Praca palownic ze względu na ich wielkość (25-metrowy maszt) oraz technologię robót (konieczność zapewnienia ciągłych dostaw cementu i wody) prowadzona była całodobowo przez minimum sześć dni w tygodniu i wymagała precyzyjnej organizacji budowy. W celu zapewnienia bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów przy każdej palownicy podczas jej pracy znajdował się sygnalista (posiadający łączność radiową), który ostrzegał operatora maszyny o nadjeżdżającym pociągu. Dodatkowo zastosowano wygrodzenia od strony czynnego toru szlakowego. Jeszcze w obecnym roku wzmocnienia podtorza będą wykonywane na szlakach Podłęże–Kłaj, Kłaj–Bochnia, Sędziszów Małopolski–Trzciana. Zostaną również wykonane wzmocnienia pod drugimi torami na szlakach Bochnia–Brzesko Okocim i Biadoliny–Bogumiłowice.
Fot. 3 Nowo wybudowany peron przy torze nr 3 oraz peron tymczasowy na stacji Bogumiłowice
Fot. 4 Oznakowanie pasów bezpieczeństwa na nowo wybudowanym peronie na przystanku w Lubzinie
Modernizacja ciągu linii Kraków–Rzeszów to nie tylko prace na szlakach, ale także przebudowa układów torowych stacji. Na 16 stacjach, gdzie przebudowywane są układy torowe, zlokalizowanych jest łącznie 8 bocznic, na których musi być zapewniona dostępność do linii kolejowych wykorzystywanych przez miejscowe przedsiębiorstwa (najważniejsze to Stalprodukt w Bochni, Wytwórnia Podkładów Kolejowych w Bogumiłowicach, Zakłady Azotowe w Tarnowie, Baza Paliw Płynnych w Woli Rzędzińskiej, Zakłady Oponiarskie w Dębicy, Cukrownia w Ropczycach), tak aby mogły ciągle funkcjonować i nie zaszła konieczność zawieszenia ich działalności. W związku z powyższym fazowanie robót musi być ściśle powiązane z możliwościami produkcyjnymi (przerwy w dostawach surowców do produkcji i ograniczenie wywozu gotowych materiałów) zakładów korzystających z transportu kolejowego.
Fot. 5 i 6 Budowa mostu na rzece Raba – demontaż starych dźwigarów i nasuwanie nowych przęseł
Jednym z większych zakładów na modernizowanym odcinku linii kolejowej jest wytwórnia podkładów strunobetonowych w Bogumiłowicach, która dostarcza produkty wykorzystywane przy robotach modernizacyjnych w całej Polsce. Mając powyższe na uwadze, w celu skrócenia czasu realizacji robót związanych z budową przepustu kolejowego oraz zminimalizowania ograniczeń eksploatacyjnych (dostępność do układu torowego) zastosowano metodę przeciskową realizacji obiektu. Wykonano przepust o średnicy 3 m i długość 56 m (fot. 2). Technologia ta wyeliminowała konieczność wyłączenia na długi czas z eksploatacji torów, co musiałoby mieć miejsce przy realizacji obiektu metodą rozkopową.
Podczas przebudowy linii kolejowej należy zachować możliwość prowadzenia nie tylko ruchu pasażerskiego (aglomeracyjnego i dalekobieżnego), ale także przewozu ładunków towarowych w kierunku wschód-zachód pomiędzy Ukrainą a Unią Europejską. Dodatkowo ze względu na układ i parametry pozostałych linii kolejowych w Małopolsce magistrala kolejowa E30/C-E30 wykorzystywana jest jako dojazd do największego kolejowego przejścia granicznego ze Słowacją – Muszyna/Plavec.
Fot. 7 i 8 Stacja Bochnia – budowa nowego przejścia podziemnego oraz realizacja robót
Większość materiałów budowlanych (tłuczeń, szyny, podkłady, konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej) dowożonych jest nie transportem samochodowym, lecz kolejowym i w związku z tym w celu ich wyładowania na szlakach kolejowych zarządzane są nocne zamknięcia torowe, w czasie kiedy ich oddziaływanie na ruch pasażerski jest znikome.
Uwzględnienie przy modernizacji linii kolejowej prowadzenia ruchu kolejowego po minimum jednym torze na każdym z 16 przebudowywanych szlaków oraz obsługi bocznic stacyjnych to nie wszystko. Na stacjach budowane są tymczasowe perony pozwalające na ruch pociągów pasażerskich przy dużej ilości zamknięć torowych (fot. 3). Zazwyczaj na każdej stacji przez cały czas trwania robót muszą być dostępne dwie krawędzie peronowe umożliwiające krzyżowanie się – wymijanie – pociągów pasażerskich.
Wszystkie perony na przebudowanych 16 stacjach oraz 14 przystankach, w tym na nowo budowanym przystanku Dębica Wschodnia, zostaną dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Wysokość nowych peronów będzie wynosić 55 cm, a więc będzie większa w stosunku do stanu istniejącego (30 cm), co ułatwi wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Płyty peronowe zostaną wyposażone w specjalne oznakowanie (w formie żółtych linii ostrzegawczych oraz pasów guzków) ostrzegające osoby niewidome i niedowidzące o wejściu w strefę bezpieczeństwa (fot. 4).
Dodatkowo dojścia do wszystkich peronów będą dostosowane do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się. W tym celu zostaną wybudowane pochylnie lub windy (osobowe bądź przyścienne).
Fot. 9 Budowa ekranów akustycznych przy torze nr 1 na stacji Biadoliny
Fot. 10 Przebudowany tor nr 1 na szlaku Biadoliny–Bogumiłowice
W ramach prowadzonych prac zostanie przebudowanych i wybudowanych łącznie 138 wiaduktów, mostów i estakad. Przy realizacji obiektów inżynieryjnych wykonawcy stosują rozwiązania minimalizujące wpływ prac na prowadzony ruch kolejowy. Zabudowywane są konstrukcje odciążające umożliwiające przejazd pociągów nad wznoszonymi budowlami (uzyskuje się w ten sposób skrócenie czasu trwania zamknięć niezbędnych do wybudowania danego obiektu). W celu skrócenia czasu robót przy rozbiórce dużych konstrukcji z przęsłami stalowymi wykorzystywane są dźwigi o dużej nośności, które demontują całe przęsła lub ich elementy (dźwigary). Nowe wieloprzęsłowe obiekty mostowe budowane są z wykorzystaniem technologii nasuwania.
Przykładem takiego obiektu może być most na rzece Raba (fot. 5 i 6) zlokalizowany na szlaku Kłaj–Bochnia, na którym w maju bieżącego roku przeprowadzono operację nasuwania konstrukcji przęseł. Montaż i zabudowa stalowych przęseł mostu zostały przeprowadzone metodą nasuwania w czterech etapach. Każde przęsło składało się z czterech dźwigarów, które przed nasuwaniem połączono ze sobą przez spawanie na platformie startowej. Stalowa konstrukcja była wysuwana w kierunku przyczółka znajdującego się na brzegu rzeki od strony Bochni za pomocą siłowników hydraulicznych, które pchały ją po łożyskach ślizgowych. Ostatnie piąte przęsło zostanie zmontowane na samej platformie startowej i nie będzie wymagało nasuwania (platforma startowa znajduje się między przyczółkiem mostu od strony Krakowa a podporą nr 2). Łączna długość wszystkich przęseł w jednym torze wynosi 131,5 m. Na nasuniętych przęsłach będzie zabudowane koryto balastowe, w którym ułożony zostanie tor na podsypce tłuczniowej. Na starym obiekcie tor wykonany był w sposób wykluczający prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 160 km/h (tor z jazdą na mostownicach opartych na dźwigarach mostu).
Modernizacja magistrali E30/C-E30 poprawi także rozwiązania komunikacyjne miejscowości rozdzielonych przez linię kolejową. Większość przejazdów w poziomie szyn zostanie zlikwidowana (projekt zakłada likwidację do 49 przejazdów) i będą one zastąpione wiaduktami bądź układem dróg równoległych, znacząco zwiększając bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego i użytkowników przejazdów oraz dostępność komunikacyjną terenów po obu stronach linii kolejowej.
Dzieje się tak np. w mieście Bochnia, w obrębie którego obecnie znajduje się jeden przejazd w poziomie szyn i cztery wiadukty (w tym jeden drogowy, na którym zostanie przebudowana jedna podpora pośrednia, tak aby nie kolidowała z nowym układem torowym stacji). Nowe i zmodernizowane wiadukty będą wyższe i szersze. Zmodernizowany wiadukt w ciągu ul. Wodociągowej będzie niemal dwa razy szerszy od istniejącego obiektu – planowana wysokość 3,50 m i szerokość 7,00 m (obecne wymiary to odpowiednio 2,65 m i 3,80 m). Zasadnicza poprawa nastąpi na wiadukcie w ciągu ul. Majora Bacy – zostanie on podwyższony z 1,80 m do 3,50 m. Dotychczasowy obiekt w ciągu ul. Wygoda, pod którym odbywa się ruch wahadłowy pojazdów o wysokości nie większej niż 2,50 m, będzie powiększony, tak że równocześnie będą mogły pod linią kolejową przejeżdżać samochody w obu kierunkach (nowy wiadukt będzie miał światło poziome 6,00 m i pionowe 3,50 m). Rewolucja komunikacyjna nastąpi w ciągu ul. Krzeczowskiej, gdzie po wybudowaniu w miejscu przejazdu w poziomie szyn wiaduktu kolejowego znikną tworzące się obecnie tam korki.
Obecnie na stacji Bochnia trwa budowa nowego przejścia podziemnego (fot. 7 i 8), które w przeciwieństwie do dawnego nie tylko będzie wykorzystywane jako dojście z budynku stacyjnego do peronów, ale stanowić będzie dodatkowe połączenie dwóch części miasta podzielonych linią kolejową. Nowe przejście podziemne zostanie całkowicie dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się dzięki zastosowaniu wind.
Modernizacja ciągu E30 pomiędzy Podłężem a Rzeszowem realizowana jest w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Już sama nazwa projektu wskazuje, że przy modernizacji nacisk położony jest nie tylko na infrastrukturę kolejową, ale także na środowisko naturalne. W przypadku modernizacji odcinków linii kolejowej przecinających lub przylegających do obszarów Natura 2000 przy uzyskiwaniu pozwoleń na budowę obligatoryjnie przeprowadzana jest procedura ponownej oceny oddziaływania na środowisko. Ma ona na celu zweryfikowanie przyjętych w projektach budowlanych rozwiązań w aspekcie ich zgodności z warunkami postawionymi w decyzji środowiskowej. Dodatkowo decyzja środowiskowa nakłada warunki na sposób prowadzenia robót budowlanych, w celu zminimalizowania oddziaływania na środowisko ograniczony jest na przykład czas wycinki drzew, przy realizacji robót konieczna jest ochrona miejsc rozrodu płazów czy też na wyznaczonych odcinkach należy zastosować szczelne odwodnienia liniowe, tak aby uniemożliwić zanieczyszczenie podziemnych naturalnych zbiorników wody. Jednocześnie trzeba pamiętać, że w wyniku przeprowadzonej modernizacji na skutek wybudowania ekranów akustycznych i szlifowania szyn zmniejszy się oddziaływanie akustyczne na otoczenie.
Obecnie przebudowano już oba tory wraz z podtorzem, obiektami inżynierskimi i siecią trakcyjną na czterech szlakach, tj.: Tarnów Wschód–Wola Rzędzińska, Czarna Tarnowska–Grabiny (w czerwcu przeprowadzono prace związane z wybudowaniem konstrukcji odciążającej), Dębica–Ropczyce, Trzciana–Rudna Wielka. Trwają też prace na 11 stacjach: Podłęże, Kłaj, Bochnia, Biadoliny, Bogumiłowice, Tarnów, Wola Rzędzińska, Dębica, Ropczyce, Sędziszów Małopolski i Rudna Wielka, oraz na ośmiu szlakach: Podłęże–Kłaj, Kłaj–Bochnia, Bochnia–Brzesko Okocim, Biadoliny–Bogumiłowice, Tarnów Mościce–Tarnów, Ropczyce–Sędziszów Małopolski, Sędziszów Małopolski–Trzciana i Rudna Wielka–Rzeszów Zachodni.
Jak opisano, modernizacja linii kolejowej jest przedsięwzięciem bardzo złożonym i wymagającym pogodzenia ze sobą wielu zazwyczaj sprzecznych uwarunkowań. Niemniej jednak najważniejsze jest, aby oceniając jej postęp, nie zapominać o podstawowym celu, jaki ma być osiągnięty, tj. podwyższenie parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, co umożliwi skrócenie czasu przejazdów pociągów.
Dodatkowo realizacja inwestycji infrastrukturalnych z funduszy europejskich w ramach POIiŚ przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności gospodarczej i społecznej Polski oraz jej regionów, a także podniesie atrakcyjność życia i pracy mieszkańców obszarów, na których wykonywane są projekty.
Rafał Pietrończyk
dyrektor projektu odpowiedzialny za modernizację w PKP Polskie Linie Kolejowe SA
