Most pieszo-rowerowy w Warszawie

W tekście:

• Parametry mostu pieszo-rowerowego w Warszawie
• Wyposażenie i infrastruktura techniczna
• Przebieg prac budowlanych
• Firmy i osoby zaangażowane w realizację inwestycji

Nowy most ma 452,9 m długości. Przejście piesze zajmuje ok. 4 min, a pokonanie trasy rowerem – blisko 2 min. To nie tylko jedna z najnowocześniejszych przepraw w Europie, ale przede wszystkim funkcjonalna i użyteczna inwestycja, która skutecznie łączy dzielnice lewo- i prawobrzeżnej Warszawy. W projekcie przewidziano także dwie strefy widokowo-wypoczynkowe z drewnianymi siedziskami, zachęcające do relaksu i podziwiania panoramy miasta.

Określenia „most pieszo-rowerowy” i „kładka pieszo-rowerowa” bywają stosowane zamiennie. Ze względu na gabaryty konstrukcji bardziej trafne jest jednak pierwsze z tych określeń.

Most jest zlokalizowany w kilometrze 513+500 Wisły. Przebiega nad dolnym tarasem Bulwarów Wiślanych na lewym brzegu i nad terenem zalewowym na prawym brzegu. Łączy górny taras Bulwarów Wiślanych z ulicą Wybrzeże Szczecińskie i tworzy spójną oś komunikacyjną pomiędzy ulicą Karową a ulicą Okrzei. W bezpośrednim sąsiedztwie obiektu, po stronie południowo-wschodniej, znajduje się wejście do Portu Praskiego.

Dane ogólne mostu pieszo-rowerowego:

• długość obiektu: 452,9 m;
• rozpiętości przęseł: od 50 do 113 m;
• szerokość pomostu (rampy): od 6,9 do 16,3 m;
• spadek poprzeczny: 2,5%, dwustronny – nachylenie w kierunku osi kładki/rampy.

Fot. © hunter76 – stock.adobe.com

Układ mostu pieszo-rowerowego w planie

Główny ciąg kładki składa się z trzech prostych odcinków, które są załamane w planie. Załamania tworzą kąty rozwarte: 170° nad podporą P3 oraz 171° nad podporą P5.

Boczny ciąg kładki na lewym brzegu stanowi rampa. Jest ona odchylona od osi głównego ciągu kładki o 12°.

Między konstrukcjami głównego ciągu i rampy zostały zlokalizowane trzybiegowe, wolno stojące schody oddylatowane od pomostu.

W rejonie podpór P3 i P5 przewidziano przestrzenie wypoczynkowe. Wyposażono je w spoczniki, schody oraz miejsca odpoczynku dla użytkowników.

Rys. 1. Rzut mostu pieszo-rowerowego. Oznaczenia: 1, 4 – teoretyczny ślad filara mostu Śląsko-Dąbrowskiego równoległy do lewego brzegu Wisły; 2 – kamera monitoringu; 3 – wspornik widokowy z siedziskami. Rys. autorów

Rys. 2. Przekrój przez most pieszo-rowerowy. Rys. autorów

Posadowienie

Podpory P2–P6 zostały posadowione na palach prefabrykowanych wbijanych o wymiarach 0,4 × 0,4 m, o długości zmiennej od 12,3 do 15,4 m. Podpory P1, P1a oraz P7 posadowiono na palach wierconych CFA o średnicy 0,6 m i długości zmiennej od 12 do 17 m.

Fundamenty wykonano w postawionych ścianach z grodzic stalowych.

Pale do próbnych obciążeń zostały wykorzystane w docelowych fundamentach obiektu. Pale prefabrykowane zaprojektowano z betonu klasy C40/50.

Redakcja poleca:

• Techniczne aspekty remontu zabytkowego mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim
• Mosty projektuje się na dziesięciolecia. WYWIAD
• Kostrzyn nad Odrą. Nowy most wyróżniony tytułem „Dzieło Mostowe Roku 2025”
• Stanowisko PIIB wobec raportu NIK dotyczącego inwestycji mostowych

Korpusy przyczółków i filarów

Przyczółki oraz podpory P1, P1a i P7 wykonano jako masywne konstrukcje żelbetowe. Filary, czyli podpory od P2 do P6, zaprojektowano jako tarczowe, masywne elementy żelbetowe o zmiennej grubości i szerokości przekroju, zbieżne ku górze.

Łożyskowanie

W konstrukcji zastosowano głównie łożyska garnkowe. Wyjątkiem jest łożysko P5-L, pracujące na odrywanie na podporze P5, wykonane jako soczewkowe.

Ustrój niosący

Główny ustrój niosący mostu zaprojektowano jako konstrukcję skrzynkową o zmiennej wysokości i szerokości. Pomost, którego oś jest załamana w planie, rozwidla się w skrajnym przęśle po stronie lewobrzeżnej. Nad filarem P5 przewidziano dodatkowe wzmocnienie konstrukcji kratownicą skrzynkową – zarówno w przęśle głównym P4–P5, jak i w sąsiadującym przęśle P5–P6. Wzmocnienie ustroju w przekroju poprzecznym zostało zaprojektowane jednostronnie, z odchyleniem na zewnątrz od płaszczyzny pionowej.

Główny ciąg mostu ma przekrój poprzeczny o konstrukcji dwukomorowej skrzynki zamkniętej z ortotropowym pomostem. Przekrój ten ma zmienną wysokość – najmniejszą w przęsłach: 1,2–1,4 m i największą nad filarami: 2,9 m nad podporą P4, 2,1 m nad P2 oraz 1,9 m nad podporami P3, P5 i P6. W przęśle P6–P7 wysokość przekroju zmienia się od 1,9 do 0,9 m nad przyczółkiem P7. Także przęsło P1–P2 ma konstrukcję o zmiennej wysokości od 1,1 do 2,1 m. Środniki głównych dźwigarów są pochylone i zbieżne ku dołowi, co skutkuje zmienną szerokością dolnego pasa dźwigara głównego.

Konstrukcja rampy

W przęśle P1a–P2 zaprojektowano rampę o przekroju poprzecznym jednokomorowej skrzynki zamkniętej z ortotropowym pomostem. Wysokość konstrukcyjna rampy zmienia się od 1,1 (nad przyczółkiem P1a) do 2,1 m (nad podporą P2).

Pomost wzmocniono konstrukcją kratową o zamkniętym przekroju skrzynkowym. Słupki tej konstrukcji mają dwukomorowy przekrój skrzynkowy. W przęśle P4–P5 występują krzyżulce kratownicy.

Układ konstrukcyjny

Zaprojektowano spadek poprzeczny blach górnych w kierunku osi pomostu. Dolny pomost kładki jest również pochylony poprzecznie, co przyczyniło się do zwiększenia wysokości konstrukcyjnej w osi obiektu. Wzdłuż osi kładki zaprojektowano kolektor odwodnieniowy typu „U”, zamknięty od góry blachą nierdzewną. W ciągu kolektora osadzono wpusty odwadniające.

W przęśle skrajnym P6–P7 znajduje się szczelnie zamknięta strefa ustroju nośnego, wypełniona gazem obojętnym. Całość konstrukcji wykonano ze stali konstrukcyjnej S355J2+N. Została ona zabezpieczona poprzez nałożenie powłoki antykorozyjnej na bazie wysokocynkowej powłoki etylokrzemianowej, m.in. na powierzchni zewnętrznej oraz w obrębie siedzisk. W przestrzeni zamkniętej skrzynki pomostu przęsła skrajnego wprowadzono gaz obojętny jako dodatkowy środek ochronny.

Rys. 4. Przekrój poprzeczny nad podporą P5. Oznaczenia: 1 – oświetlenie w balustradzie; 2 – zarys balustrady, zarys siedziska; 3 – żebra; 4 – poprzecznice wspornika; 5 – poprzecznice ustroju niosącego; 6 – ustrój niosący, konstrukcja stalowa; 7 – nawierzchnia chemoutwardzalna; 8 – oświetlenie w blasze pionowej siedziska; 10 – wspornik pod słup kamery monitoringu; 11 – siedziska pokryte drewnianą okładziną; 12 – łożysko
przenoszące reakcje odrywające. Rys. autorów

Wyposażenie i infrastruktura techniczna

Nawierzchnia pomostu została wykonana w technologii żywic metakrylowych, z warstwą pływającą odporną na ścieranie, która jednocześnie pełni funkcję izolacyjną dla górnej powierzchni konstrukcji. Odprowadzenie wody zapewniają spadki poprzeczne i podłużne, a samo odwodnienie zlokalizowano w płycie pomostu górnego.

Ciągi piesze zabezpieczono stalową balustradą z wypełnieniem siatkowym, wykonanym z lin ze stali nierdzewnej. Ponadto obiekt został wyposażony w znaki pomiarowe w postaci reperów ze stali nierdzewnej, osadzonych w konstrukcji zarówno pomostu, jak i podpór.

System oświetleniowy obejmuje oprawy umieszczone wewnątrz uchwytów balustrad oraz bezpośrednio na podporach. W otoczeniu kładki przewidziano również aranżację zieleni: na nabrzeżach rozmieszczono kaskadowe donice z betonu wypełnione wysokimi trawami ozdobnymi, natomiast na powierzchni ok. 356 m² wykonano nasadzenia zastępcze drzew z systemem stabilizacji i napowietrzania bryły korzeniowej oraz krzewów. Dzięki zastosowaniu na stopniach desek kompozytowych imitujących drewno przebudowane tarasy wiślane zyskały funkcję siedzisk. Rampy, chodniki oraz ścieżki harmonijnie zintegrowano z mostem pieszo-rowerowym.

Przewidziano także strefy z siedziskami, które pozwalają użytkownikom na odpoczynek, spotkania towarzyskie lub podziwianie panoramy Warszawy. Siedziska, oparcia oraz platformy zlokalizowane przy filarach P3 i P5 zostały wykończone drewnem o podwyższonej odporności ogniowej.

Rys. 3. Nasadzenia zastępcze drzew w otoczeniu kładki z systemem stabilizacji i napowietrzania bryły korzeniowej. Rys. autorów

Monitoring obiektu

Obiekt wyposażono w system monitoringu konstrukcji ustroju niosącego kładki oraz samego obiektu. Obejmuje on m.in. czujniki: przemieszczeń na końcach pomostu, temperatury konstrukcji, ugięć ustroju niosącego czy do pomiaru przyspieszeń w przęsłach.

Sprawdź:

• Most w Głuchołazach „jak za dawnych lat”. WYWIAD
• 80. rocznica odbudowy mostu Poniatowskiego. Został wysadzony dwukrotnie
• Zarządzanie i systemy eksperckie w aspekcie trwałości obiektów mostowych – cz. I
• Jeszcze w latach 80. nie wiedzieliśmy ile mostów jest w Polsce
• Trwałość mostów pod kontrolą. WYWIAD

Dane hydrologiczne i umocnienie dna rzeki

Budowle hydrotechniczne na Wiśle w obrębie Warszawy muszą spełniać warunek zabezpieczenia miasta przed wodą o parametrach powodzi 1000-letniej, odpowiadającej stanowi 959 cm na wodowskazie. W związku z tym na prawym brzegu rzeki wybudowano mur oporowy zaprojektowany z myślą o takim przepływie. Most pieszo-rowerowy przeprowadzono nad tym murem.

Zgodnie z ustaleniami z Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Warszawie wokół filarów zastosowano umocnienie dna narzutem kamiennym, ułożonym na materacu faszynowym o grubości 1 m. Rozmiar materaca uwzględnia dodatkowy margines przekraczający strefę zasięgu narzutu kamiennego, co zapewnia stabilność hydrotechniczną całej konstrukcji.

Rys. 5. Schemat montażu konstrukcji kładki. Rys. autorów

Budowa mostu pieszo-rowerowego w Warszawie

Budowa obiektu została przeprowadzona zgodnie z koncepcją montażu przewidzianą przez głównego projektanta. Konstrukcja ustroju niosącego została podzielona na sekcje montażowe (S1 przy P1 do S13 przy P7 oraz K1–K3), co umożliwiło jej transport z miejsca prefabrykacji. Montaż konstrukcji prowadzono metodą mieszaną – z użyciem dźwigów posadowionych zarówno na nabrzeżu, jak i na jednostkach pływających, a także z zastosowaniem podpór tymczasowych, które zamontowano na czas składania konstrukcji kładki.

Podczas montażu wykorzystano podpory tymczasowe PT5 i PT6, a także żurawia hydraulicznego o udźwigu 800 t. Do posadowienia maszyny zastosowano stalowe pale rurowe, wwibrowywane, a następnie wbijane na głębokość ok. 10 m w dno rzeki. Na palach ustawiono oczepy z profili stalowych, na których osadzono łapy żurawia. Ten sam sprzęt posłużył do instalacji podpór tymczasowych PT5 i PT6 (wykonanych z klatek rusztowaniowych o nośności 300 t), również opartych na stalowych palach rurowych.

Montaż sekcji S4, S6 i S8 przeprowadzono z użyciem pras hydraulicznych zamontowanych na wspornikach konstrukcji.

Montaż konstrukcji ustroju niosącego prowadzono jednocześnie z obu brzegów rzeki, etapami, w następującej kolejności:

• Etap I L – montaż sekcji przęsłowej S1;
• Etap I NURT – montaż sekcji nadfilarowych S3, S5 i S7;
• Etap I P – montaż sekcji nadfilarowych S12 i S10;
• Etap II L – montaż sekcji przęsłowej S2;
• Etap II P – montaż sekcji przyfilarowej S9 oraz przęsłowych S13 i S11;
• Etap III NURT – montaż sekcji przęsłowej S4;
• Etap IV NURT – montaż sekcji przęsłowej S6;
• Etap V NURT – montaż sekcji przęsłowej S8;
• Etap VI – montaż krzyżulców K1 i K2 oraz scalanie zamykające krzyżulcem K3;
• Etap VII– montaż stalowych elementów wyposażenia – podstaw ław pod siedziska nad podporami P3 i P5.

Budowę zakończono wiosną 2024 r. badaniem obiektu pod próbnym obciążeniem. Wyniki potwierdziły poprawność analiz obliczeniowych wykonanych przez głównego projektanta wraz z zespołem, zwłaszcza w zakresie dynamicznego zachowania konstrukcji i komfortu użytkowania.

Fot. © hunter76 – stock.adobe.com

Podsumowanie

Most pieszo-rowerowy szybko stał się wizytówką Warszawy. Tworzy reprezentacyjną oś między ulicą Ząbkowską a Powiślem, prowadzącą w kierunku Krakowskiego Przedmieścia i Starego Miasta, jako naturalne przedłużenie Osi Saskiej.

W 2025 r. obiekt zdobył nagrodę w kategorii „Mosty dla pieszych i rowerów” w międzynarodowym konkursie organizowanym przez International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE).

PODCAST: W jakim stanie są nasze obiekty mostowe?