Szafy metalowe w różnych typach obiektów

Meble wykonane z blachy stalowej goszczą w bardzo odmiennych miejscach. W fabrykach i zakładach produkcyjnych służą jako przechowalnie odzieży roboczej z podziałem na przegrodę czystą i brudną. W szkołach umożliwiają uczniom schowanie okryć wierzchnich i podręczników. Na basenach i siłowniach użytkownicy zostawiają w nich rzeczy osobiste podczas zajęć. Magazyny i warsztaty potrzebują z kolei szaf narzędziowych zdolnych utrzymać ciężki sprzęt techniczny. Osobną kategorią są urzędy i biblioteki, gdzie metalowe szafy aktowe pełnią funkcję archiwizacyjną. Wszędzie tam liczy się odporność na intensywne użytkowanie i łatwa pielęgnacja powierzchni.

Rodzaje szaf metalowych

Szafki metalowe można podzielić na kilka wyraźnie różniących się grup – zależnie od zastosowania i docelowej grupy użytkowników. Szafy ubraniowe BHP to podstawa wyposażenia szatni pracowniczych – produkowane zwykle dla jednego lub dwóch użytkowników, wyposażone standardowo w drążek, haczyki i wywietrznik. Szafy skrytkowe, zwane też śniadaniowymi lub schowkowymi, oferują zazwyczaj od czterech do dwudziestu zamykanych schowków. Sprawdzają się wszędzie tam, gdzie liczna grupa osób potrzebuje przestrzeni do przechowywania przedmiotów osobistych. Szafy warsztatowe mają półki i pojemniki na narzędzia; produkuje się je z myślą o dużych obciążeniach. Na rynku obecne są też szafy gospodarcze na środki czystości, szafy aktowe z przestawnymi półkami oraz rozwiązania specjalistyczne – np. przeznaczone dla straży pożarnej, z uchwytem na hełm i przegrodą na umundurowanie.

Materiały i ochrona przed korozją

Podstawą konstrukcji jest blacha stalowa, a jej grubość i klasa przesądzają o odporności mebla na odkształcenia i przeciążenia. Wieniec dolny wykonywany jest z blachy ocynkowanej – ten zabieg wyraźnie wydłuża żywotność całej szafy. Każda zewnętrzna powierzchnia pokrywana jest farbą proszkową. Metoda ta zapewnia jednolite, gładkie wykończenie bez zacieków, o dobrej odporności na zarysowania i czynniki chemiczne spotykane w przemyśle. Standardowa paleta barw RAL obejmuje kilkanaście kolorów – od klasycznej szarości i bieli po żółcie, czerwienie oraz odcienie grafitowe.

Systemy zamknięcia szaf BHP

Wybór właściwego zamka zależy od wymaganego poziomu ochrony. Zamki krzywkowe na klucz dostępne są w wersjach ryglowanych jednym lub trzema punktami – wersja trójpunktowa mocniej dociska drzwi do korpusu i silniej zabezpiecza zawartość. Zamki kwadratowe obrotowe stosuje się w szafach aktowych i warsztatowych. W szafach skrytkowych spotyka się najczęściej zamki kłódkowe.

Elementy dodatkowe szaf szatniowych

Producenci mebli szatniowych oferują szereg akcesoriów podnoszących użyteczność szafy. Daszek skośny montowany na górze mebla zapobiega odkładaniu się zanieczyszczeń na jego powierzchni. Ławeczka – stała lub wysuwana – umieszczona przy szafce ułatwia zmianę obuwia. Półka na buty oddziela obuwie od odzieży i pozwala utrzymać wnętrze komory w należytym stanie. Szafy mogą stać na nóżkach z regulacją wysokości lub na pełnej podstawie z siedziskiem drewnianym bądź z tworzywa. Nóżki ułatwiają utrzymanie czystości pod meblem, a cokół sprawia, że wygląd całego zestawu szaf ustawionych obok siebie jest jednolity.

Szafy z drzwiami w kształcie litery L

Wśród modeli ubraniowych wyróżniają się szafy z drzwiami w kształcie litery L. Otwierają się one w dwóch kierunkach jednocześnie, dając pełny dostęp do wnętrza komory bez konieczności operowania w wąskiej przestrzeni. Sprawdzają się przede wszystkim tam, gdzie pracownicy noszą obszerną odzież ochronną lub wyposażenie o znacznych gabarytach. Modele z drzwiami L dostępne są w wersjach dwu- i czterodrzwiowych, a każdą komorę standardowo wyposażono w wywietrznik, drążek i haczyki.

Metalowe szafy wytrzymują lata intensywnej eksploatacji

Blacha stalowa pokryta farbą proszkową nie wymaga kosztownej konserwacji i zachowuje dobry wygląd przez długi czas, nawet w trudnych warunkach przemysłowych. Gładka powierzchnia jest łatwa do mycia, a stalowy korpus nie odkształca się pod wpływem wilgoci ani wahań temperatury – w odróżnieniu od mebli drewnianych. Szafki metalowe dostępne na rynku – od prostych modeli jednokomorowych po rozbudowane zestawy wieloskrytkowe z pełnym wyposażeniem dodatkowym – pozwalają dobrać odpowiednie wyposażenie zarówno do niewielkiej szatni, jak i do dużego zakładu produkcyjnego zatrudniającego kilkaset osób.

Artykuł powstał przy współpracy ze sklepem z meblami metalowymi – Profesmeb

Od elewacji do wartości użytkowej

We współczesnym budownictwie balkony, loggie i tarasy coraz częściej przestają pełnić wyłącznie funkcję dodatku do lokalu. W przypadku obiektów mieszkaniowych, apartamentowych i hotelowych przestrzenie zewnętrzne stały się częścią standardu, odpowiadając na oczekiwania użytkowników związane z dostępem do światła, powietrza i prywatnej strefy wypoczynku.

Z perspektywy inwestora ten zewnętrzny element budynku podnosi atrakcyjność nieruchomości. Jednocześnie wymaga odpowiedzialnego podejścia projektowego i wykonawczego. Forma balkonów, sposób wydzielenia przestrzeni, balustrady, przegrody oraz zastosowane materiały muszą odpowiadać wymaganiom prawnym i technicznym dotyczącym bezpieczeństwa użytkowania, trwałości oraz odporności na warunki eksploatacyjne.

Wybór materiału, zwłaszcza na przegrody pomiędzy balkonami sąsiednich lokali mieszkalnych, to nie kwestia estetyki, ale kluczowa decyzja w całym procesie projektowania budynku. Przegrody powinny zapewniać odpowiednie oddzielenie przestrzeni, prywatność oraz dostęp do światła dziennego. Warunki techniczne budynków i ich usytuowania narzucają określone wymagania dotyczące materiału budowlanego, który może zostać zainstalowany jako element przegrody. Dotyczą one m.in. trwałego, pełnego oddzielenia sąsiadujących balkonów – co gwarantuje komfort użytkowania – oraz określonej wartości współczynnika przepuszczalności światła LT.

W praktyce oznacza to, że dobór materiałów stosowanych w obrębie balkonów i tarasów z jednej strony powinien uzupełniać pożądany efekt co do estetyki, gwarantując tym samym harmonijny odbiór bryły. Rozwiązania wykorzystywane w tych strefach powinny być dobierane z uwzględnieniem parametrów technicznych, warunków eksploatacji oraz ich wpływu na funkcjonowanie całej przestrzeni balkonowej.

Od marginalnego dodatku do pełnoprawnej przestrzeni

Choć balkony są dziś standardowym elementem budownictwa wielorodzinnego, ich funkcja przez wiele lat miała charakter przede wszystkim pomocniczy. W projektach realizowanych w drugiej połowie XX wieku traktowano je głównie jako niewielkie przestrzenie techniczne, służące do wentylacji mieszkań, przechowywania czy suszenia prania. Ich metraż był ograniczony, a sposób projektowania podporządkowany ekonomii zabudowy i maksymalizacji powierzchni użytkowej lokali. W wielu inwestycjach balkon stanowił raczej uzupełnienie bryły niż świadomie projektowaną przestrzeń codziennego przebywania.

Zmiana podejścia następowała stopniowo wraz z rozwojem współczesnego budownictwa mieszkaniowego oraz wzrostem oczekiwań wobec jakości przestrzeni do życia. Obecnie – w zależności od skali inwestycji i standardu obiektu – przestrzenie zewnętrzne stają się strefą wypoczynku, pracy, spotkań czy indywidualnej rekreacji. Dla użytkowników istotne są już nie tylko wymiary. Wraz z rosnącą rolą balkonów większego znaczenia nabiera sposób ich wydzielenia. Przestrzeń zewnętrzna powinna zapewniać swobodę użytkowania i poczucie prywatności, ale bez efektu odcięcia od światła czy otoczenia. To właśnie ten balans coraz częściej decyduje o jakości rozwiązań stosowanych w nowoczesnym budownictwie.

Przegroda balkonowa jako element procesu inwestycyjnego

Projektowanie przegród balkonowych wymaga dziś pogodzenia kilku równorzędnych aspektów. Z jednej strony są to normy prawne określające sposób wydzielenia przestrzeni między sąsiednimi balkonami, minimalne wymiary przegrody oraz parametry przepuszczalności światła. Z drugiej – oczekiwania inwestorów, deweloperów i użytkowników końcowych, dla których balkon ma być nie tylko bezpieczny, ale także funkcjonalny, estetyczny i wygodny w codziennym użytkowaniu.

Zgodnie z wymaganiami dla budynków wielorodzinnych, przegrody pomiędzy balkonami sąsiednich lokali mieszkalnych muszą być stałe, zapewniać komfort użytkowania oraz charakteryzować się współczynnikiem przepuszczalności światła LT nie mniejszym niż 30% i nie większym niż 50%. Przegroda powinna mieć wysokość co najmniej 2,2 m, mierzoną od poziomu posadzki balkonu, oraz szerokość nie mniejszą niż 2 m. Oznacza to, że rozwiązanie stosowane w tej części budynku musi być zaplanowane już na etapie projektu i dostosowane zarówno do wymagań formalnych, jak i do powtarzalnych układów balkonowych w całej realizacji.

W praktyce wyzwaniem jest znalezienie materiału, który zapewni czytelne oddzielenie przestrzeni sąsiadujących balkonów, a jednocześnie nie stworzy efektu ciężkiej, zamykającej bariery. Przegroda ma chronić prywatność, ale też umożliwiać dostęp do światła i wpisywać się w architekturę obiektu. Dla inwestora ważne są również trwałość, bezpieczeństwo, ograniczenie ryzyka problemów na etapie odbioru oraz możliwość zastosowania rozwiązania w większej skali – w budynkach wielomieszkaniowych, apartamentowcach czy hotelach.

Odpowiedzią na te potrzeby jest STADIP^® SoftLight – nowe, bezpieczne szkło laminowane od Saint-Gobain Glass przeznaczone do przegród balkonowych, oferujące trwałe i pełne oddzielenie pionowe sąsiadujących balkonów, spełniające wszystkie wytyczne zawarte w warunkach technicznych. Wartość współczynnika przepuszczalności światła LT wynosi 30–50%. Zastosowanie folii rozpraszającej światło pozwala na uzyskanie efektu prywatności. Dzięki dostępnym wymiarom jest możliwa instalacja przegrody zgodnej z przepisami.

Co równie ważne, w przypadku stłuczenia szkła STADIP^® SoftLight odłamki pozostają przyklejone do folii, co zmniejsza ryzyko skaleczeń. Produkt odpowiada wymaganiom normy PN-EN 12600. W kontekście przegród balkonowych oznacza to rozwiązanie zapewniające odpowiedni poziom odporności i bezpieczeństwa użytkowania.

Z punktu widzenia projektowego istotna jest też estetyka. Zastosowanie szkła w przegrodach balkonowych pozwala zachować lekkość i spójność z nowoczesnymi systemami balkonowymi oraz balustradami szklanymi. STADIP^® SoftLight może być wykorzystywany w różnych stylach architektonicznych – nie dominuje nad bryłą budynku, lecz porządkuje jej kompozycję i wspiera spójny wygląd elewacji.

Dzięki swoim parametrom STADIP^® SoftLight sprawdza się w inwestycjach, w których istotne znaczenie mają zarówno wymagania techniczne, jak i jakość użytkowania przestrzeni zewnętrznych. Więcej o tym rozwiązaniu znajdziecie na stronie internetowej: https://www.saint-gobain-glass.pl/produkty/szklo-do-okien/stadip-softlight.

30 kwietnia 2026 r. Polskie Koleje Państwowe S.A. podpisały z Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę o dofinansowanie kompleksowej modernizacji zabytkowego dworca kolejowego w Żyrardowie. Łączna wartość dofinansowania do inwestycji to około 24,6 mln zł netto, z czego 85% będą stanowiły fundusze UE, a pozostałą część wkład własny PKP S.A.

Planowana inwestycja obejmie kompleksową przebudową historycznego budynku dworca wykonanego w tzw. stylu narodowym, będącym mieszanką polskiego dworu szlacheckiego z motywami renesansu i baroku. Modernizacja zostanie przeprowadzona z poszanowaniem zabytkowego charakteru dworca. Po jej zakończeniu poprawią się funkcjonalność oraz estetyka budynku i jego otoczenia (chodników, dróg dojazdowych, infrastruktury dla rowerów). Wnętrza zostaną dostosowane do współczesnych standardów obsługi podróżnych, a także do potrzeb wszystkich podróżnych, w tym osób z niepełnosprawnościami i rodzin z dziećmi. Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technicznym (monitoring) poprawi się bezpieczeństwo na dworcu i w jego otoczeniu. Dzięki poprawie efektywności energetycznej obiekt stanie się bardziej przyjazny dla środowiska. W 2023 r., na etapie prac przygotowawczych, spółka PKP zobowiązała się do przeprowadzenia tej inwestycji, warunkując swoją decyzję od wynajęcia przez lokalny samorząd przestrzeni na dworcu po jego przebudowie. Poza pomieszczeniami przeznaczonymi do obsługi pasażerów (poczekalnia, toalety i kasy biletowe) na dworcu znajdą miejsce instytucje świadczące usługi ważne dla mieszkańców miasta. Funkcje dworcowe zostaną przeniesione na parter wschodniego skrzydła, a zachodnie skrzydło dworca i powierzchnie na piętrze zostaną zagospodarowane przez samorząd.

Dworzec kolejowy w Żyrardowie. Źródło: Wikipedia/Tomasz Kuran (Meteor2017)

Inwestycja jest obecnie na etapie weryfikacji projektu wykonawczego oraz pozyskiwania pozwolenia na budowę. W połowie kwietnia 2026 r. podpisana została umowa na świadczenie usługi inżyniera kontraktu. Kolejnym krokiem zaplanowanym na 2026 rok będzie ogłoszenie postępowania przetargowego na wybór wykonawcy robót budowlanych.

Źródło: Polskie Koleje Państwowe S.A., Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej

Trasa będzie przebiegać nowym śladem wzdłuż drogi krajowej nr 12. Zaczynać się będzie w miejscowości Chojno Nowe Drugie. W Tytusinie ekspresówka przetnie drogę krajową nr 12 i od południowej strony ominie Stołpie, gdzie planowana jest budowa pary Miejsc Obsługi Podróżnych Stołpie. Dalej połączy się z obwodnicą Chełma przed węzłem Chełm Zachód.

Ponad 22-kilometrowy odcinek połączy się z obwodnicą Chełma, która obecnie jest w budowie

Powstanie most, czternaście wiaduktów oraz pięć przejść dla dużych i średnich zwierząt. Powstanie węzeł drogowy Siedliszcze na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 839 prowadzącą w kierunku Rejowca Fabrycznego. Odcinek realizowany jest przez firmę Stecol Corporation za ponad 760 mln zł.

S12 w województwie lubelskim

Budowę niespełna 75 km od węzła Piaski Wschód do przejścia granicznego w Dorohusku podzielono na pięć odcinków. Trwa budowa obwodnicy Chełma (13,8 km), która zaawansowana jest w ponad 60 proc., a dla odcinków Piaski–Dorohucza (9,8 km) oraz Chełm–Dorohusk (22,9 km) uzyskano decyzje ZRID.

Z pierwotnych planów, po wykonaniu badań geologicznych, wyłączono fragment o długości 5,7 km na połączeniu zakładanych wcześniej dwóch odcinków realizacyjnych Piaski–Dorohucza oraz Dorohucza–Chełm. W rejonie planowanego węzła Dorohucza, pod warstwą ziemi, odkrto odpady przemysłowe. Podjęto decyzję o ominięciu składowiska. Wiąże się to jednak ze zmianą przebiegu trasy między Pełczynem a miejscowością Chojno Nowe Drugie i opracowaniem nowego wariantu. Prace dokumentacyjne są w toku.

Obecnie droga ekspresowa S12 rozpoczyna się tuż za granicą województw mazowieckiego i lubelskiego – w Anielinie, a jej początkowy fragment jest jednojezdniowy. Drugą jezdnię zostanie dobudowana wraz z realizacją trasy od Radomia. Przed węzłem Puławy Zachód rozpoczyna się już dwujezdniowy odcinek, którym będzie prowadził do końca obwodnicy Piask w powiecie świdnickim.

Źródło: GDDKiA

>> Trasa S12 Przysucha–Wieniawa z umową

>> ZRID dla kolejnego odcinka trasy Via Carpatia

>> Maszyna TBM Karpatka wydrążyła pierwszą nawę tunelu w ciągu drogi S19

Fot. Grupa Energa

Na placu budowy gdańskiej elektrowni gazowo-parowej trwają prace ziemne. Doprowadzono podstawowe przyłącza mediów, realizowane są drogi wewnętrzne. Równolegle odbywają się prace konstrukcyjne. Rozpoczęła się również realizacja infrastruktury pomocniczej OSBL (ang. Outside Battery Limits), w tym m.in. układu doprowadzenia wody surowej niezbędnej do przyszłego funkcjonowania elektrowni.

Gdańska elektrownia gazowo-parowa o mocy ok. 560 MW netto to ogromne przedsięwzięcie. Na budowie w szczytowych momentach będzie pracowało około 700 osób. Polimex Mostostal, lider konsorcjum firm realizujących blok w Gdańsku, planuje ok. 80 proc. swoich wydatków związanych z projektem wydać na polskim rynku. Będzie współpracował z ok. 150 krajowymi podwykonawcami i dostawcami. Po uruchomieniu obiekt obsługiwany będzie przez 60 pracowników.

Aktualnie na placu budowy wykonywane są pale, które poprzez zagęszczenie gruntu dodatkowo wzmacniać będą fundamenty budynków bloku. Zakończono palowanie pod fundamenty maszynowni oraz samego turbozespołu, czyli obu turbin wraz z generatorem, które łącznie ważyć będą ponad tysiąc ton. Trwa wykonywanie pali pod fundamenty kotła odzysknicowego (HRSG – ang. Heat Recovery Steam Generator). Poszczególne pale mają do 60 cm średnicy i sięgają do 25,4 m głębokości. W kolejnych miesiącach wykonane zostanie palowanie dla kolejnych budynków elektrowni – chłodni i budynków uzdatniania.

Rozpoczęcie właściwych prac fundamentowych planowane jest na drugą połowę 2026 roku. Dostawa kluczowych urządzeń elektrowni, czyli turbozespołu, nastąpi w 2027 roku. Będą to turbiny i generatory produkcji Siemens Energy, identyczne z rozwiązaniami, które zastosowane zostaną w inwestycjach Grupy Energa w Grudziądzu.

>>> Budowa źródeł kogeneracyjnych w Ostrowskim Zakładzie Ciepłowniczym

>>> Zakończono budowę stacji elektroenergetycznej Nysa

>>> Środki z KPO na modernizację sieci elektroenergetycznej

Fot. Ministerstwo Energii

Elektrownia będzie korzystać z wody technologicznej pochodzącej z Oczyszczalni Wschód. To unikalne rozwiązanie w skali krajowej energetyki, które wpisuje się w model gospodarki obiegu zamkniętego i efektywnego wykorzystania lokalnych zasobów.

Gdańska elektrownia jest jednym z czterech bloków CCGT realizowanych przez Energę (obok Grudziądza i Ostrołęki) o łącznej mocy 2,4 GW. Bloki gazowe mają pełnić funkcję niskoemisyjnych i elastycznych źródeł mocy, stabilizujących system w miarę wycofywania jednostek węglowych. Charakteryzują się one możliwością szybkiego rozruchu i dynamicznej zmiany obciążenia, co jest niezbędne przy rosnącym udziale odnawialnych źródeł energii.

Projekt ma zagwarantowane wsparcie finansowe w postaci 17-letniego kontraktu mocowego obowiązującego od 2029 roku.

Źródło: Grupa Energa, Ministerstwo Energii

>>> Niemal 1,4 mld zł na modernizację sieci dystrybucyjnej energii elektrycznej

>>> Nowoczesny system elektroenergetyczny jako krwiobieg gospodarki

>>> Wartość największych inwestycji energetyczno-przemysłowych w Polsce wynosi 633 mld zł

Infrastruktura tramwajowa będzie rozwijać się w kierunku rozwiązań, które łączą wysokie standardy techniczne z realnym wpływem na jakość życia mieszkańców i odporność miasta na zmiany klimatu – mówi Wojciech Bartelski, prezes zarządu Tramwajów Warszawskich. W rozmowie z nami opowiada o roli zielonej infrastruktury w systemie transportowym oraz o tym, jak nowoczesne torowiska wpływają na kształtowanie przestrzeni miejskiej.

Jakie są dziś najważniejsze trendy w projektowaniu infrastruktury tramwajowej i jak na ich tle zmieniało się podejście do torowisk w ostatnich latach?

W kontekście infrastruktury tramwajowej wolę mówić o kierunkach zmian i rozwoju, nie o trendach, które kojarzą się z czymś modnym i na czasie. Transport publiczny ma przede wszystkim służyć użytkownikom, niezależnie od ich sytuacji życiowej czy ograniczeń, nie wykluczać nikogo. To, co pozostaje niezmienne i nigdy nie wyjdzie z mody, to projektowanie, budowanie i utrzymywanie bezpiecznej, sprawnej oraz dostępnej infrastruktury tramwajowej, z uwzględnieniem potrzeb użytkowników i poszanowania ochrony środowiska. Te wartości są fundamentem i nie tracą na aktualności.

Zauważalną zmianą jest to, że dziś nie postrzegamy już nowych tras tramwajowych wyłącznie w kategoriach infrastruktury komunikacyjnej. Patrzymy na otoczenie – tramwaj ma być nie tylko sprawnym środkiem transportu, ale też korzystnie zmieniać ulice, przez które przebiega. Mieszkańcy oczekują zieleni i tego, aby był on jak najlepszym, czyli mało uciążliwym sąsiedztwem. W praktyce każda nowa trasa tramwajowa to znacznie więcej niż samo torowisko. Projektując i budując taką trasę, zawsze jesteśmy częścią większego zakresu: przebudowujemy infrastrukturę podziemną, projektujemy układ drogowy, budujemy chodniki oraz drogi dla rowerów, a także poprawiamy rozwiązania komunikacyjne. Stajemy się motorem do zmian i na naszym „kręgosłupie” kształtują się nowe zielone korytarze tramwajowe poprzez: wprowadzanie torowisk z roślinną zabudową, nasadzenia drzew wzdłuż tras, zazielenianie okolic peronów i słupów trakcyjnych czy obsadzanie pnączami wygrodzeń. Coraz większą rolę odgrywają też rozwiązania błękitno-zielonej infrastruktury, pozwalające lepiej gospodarować wodami opadowymi i lokalnie poprawiać mikroklimat.

>>> Tradycja w zasilaniu polskich trakcyjnych systemów tramwajowych

>>> 283 mld zł na realizację istotnych inwestycji kolejowo-tramwajowych w Polsce

>>> Skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z liniami tramwajowymi

Jaką rolę odgrywa zielona infrastruktura, w tym zielone torowiska, w kształtowaniu nowoczesnych przestrzeni miejskich?

Rola zielonej infrastruktury, w tym zielonych torowisk, rośnie przy każdym kolejnym realizowanym przez nas zadaniu. Infrastruktura tramwajowa nie jest dziś wyłącznie elementem technicznym – realnie kształtuje charakter ulic i nadaje im rytm. W wielu miejscach Warszawy to właśnie zielone torowisko stało się pierwszym poważnym krokiem w stronę zazielenienia pasa drogowego.

Dobrym przykładem może być ul. Obozowa na warszawskiej Woli, gdzie po kompleksowej przebudowie wprowadziliśmy torowisko z roślinną zabudową w formie mat rozchodnikowo-ziołowych. Towarzyszą mu wielogatunkowe rabaty z roślinnością, a na dachach wiat przystankowych pojawiły się rozchodniki. Podobne rozwiązanie zastosowaliśmy w ul. Chałubińskiego, w samym centrum miasta. Dzięki temu szeroka miejska arteria stała się bardziej funkcjonalna i przyjazna użytkownikom.

W innych lokalizacjach, gdzie trasa przebiega przez zadrzewione pasy, zielone torowisko staje się naturalnym dopełnieniem istniejącego korytarza zieleni. Dodajemy wówczas warstwę roślinnego runa, które wzmacnia walory ekologiczne i krajobrazowe okolicy. Tak jest chociażby wzdłuż ul. Puławskiej na Mokotowie czy ul. AK Kampinos na Bielanach w Warszawie.

Zieleń jest też standardem, jeżeli chodzi o nowe trasy tramwajowe. Dobrym przykładem jest ulica Gagarina – po wybudowaniu tramwaju z zielonym torowiskiem oraz dodatkowych nasadzeniach zyskała ona prawdziwie miejski, w dobrym tego słowa znaczeniu, sznyt i charakter.

Fot. Wojciech Surdziel, Tramwaje Warszawskie

W jakim stopniu zielone torowiska wpływają na retencję wód opadowych oraz ograniczanie efektu miejskiej wyspy ciepła?

Zielone torowiska w bardzo wymierny sposób wpływają zarówno na retencję wód opadowych, jak i na ograniczenie efektu miejskiej wyspy ciepła. W miejscach, gdzie wcześniej funkcjonowała zabudowa tłuczniowa lub betonowa, wprowadzenie roślinnej zabudowy torowiska przynosi wiele korzyści dla środowiska: poprawia małą retencję, lokalnie obniża temperaturę, redukuje pylenie i hałas, zwiększa bioróżnorodność oraz podnosi estetykę przestrzeni.

Zielone torowisko, choć umiejscowione na poziomie gruntu, bazuje na podobnym systemie jak zielone dachy. Jest to kompromis między spowolnieniem odpływu wód do kanalizacji a koniecznością zapewnienia sprawnego odwodnienia, które jest kluczowe dla prawidłowego utrzymania infrastruktury tramwajowej.

Średnio przyjmuje się, że 1 m² torowiska z roślinną zabudową potrafi zgromadzić ponad 5 l wody zarówno w warstwie drenażowo-magazynującej, jak i w podłożu oraz warstwie roślinności. Woda ta może powoli odparowywać do atmosfery, tym samym zwiększając poziom usług ekosystemowych. W efekcie zielone torowiska stają się ważnym elementem adaptacji miast do zmian klimatu.

>> Nowe zasady projektowania infrastruktury tramwajowej. Wytyczne WR-D-43-3

>> Parametry elektryczne torowisk zabudowanych – konduktancja toru

>> Parametry elektryczne torowisk zabudowanych – rezystancja toru

>> Zielone torowiska podstawą zrównoważonej infrastruktury miejskiej

Czym z inżynierskiego punktu widzenia różni się zielone torowisko od klasycznego?

Zielone torowisko różni się od klasycznego przede wszystkim warstwową budową i funkcjami, które wykraczają poza standardowe wymagania techniczne. Każdy typ torowiska – czy to tłuczniowy, zabudowany, współdzielony z jezdnią, oparty na płycie betonowej czy na ławach – realizuje ten sam podstawowy cel transportowy, ale każdy ma inne wymagania projektowe i eksploatacyjne.

W przypadku torowisk z roślinną zabudową kluczową różnicą jest stosowanie warstw drenażowo-magazynujących, przepuszczalnego podłoża oraz warstwy wegetacyjnej, które odróżniają je od konstrukcji klasycznych. Roślinność – najczęściej mieszanki rozchodników, traw, roślin jednorocznych i wieloletnich, a także spontanicznie pojawiających się gatunków tzw. chwastów, które w tym przypadku są akceptowane – pełni nie tylko funkcje estetyczne, lecz także środowiskowe.

Jakie są realne efekty redukcji hałasu i drgań w porównaniu do torowisk klasycznych?

Zielone torowiska tramwajowe wykazują mierzalny efekt redukcji hałasu, którego istotnym mechanizmem jest pochłanianie energii akustycznej przez warstwę roślinności i podłoża gruntowego. W odróżnieniu od klasycznych nawierzchni (beton, asfalt), które w dużej mierze odbijają fale dźwiękowe, układ gleba–roślinność działa jako powierzchnia o podwyższonym współczynniku pochłaniania.

Badania laboratoryjne i półtechniczne prowadzone m.in. w ramach projektów europejskich (Bruksela) wykazały, że materiały stosowane w torowiskach zielonych (trawa, rozchodnik, substraty) osiągają najwyższe współczynniki pochłaniania w paśmie 500–1000 Hz, wyraźnie przewyższając tradycyjne rozwiązania nawierzchniowe.

Efekt ten został potwierdzony również w badaniach terenowych i opracowaniach systemowych realizowanych w Niemczech, gdzie wskazuje się, że zastosowanie torowisk zielonych ogranicza emisję hałasu dzięki zmniejszeniu udziału powierzchni odbijających oraz zwiększeniu udziału powierzchni porowatych i biologicznie aktywnych. W konsekwencji uzyskiwana w warunkach rzeczywistych redukcja hałasu ma zwykle charakter umiarkowany (kilka decybeli), lecz jest powtarzalna i fizycznie uzasadniona.

Jakie są największe wyzwania w utrzymaniu zielonych torowisk w warunkach miejskich?

Utrzymanie zielonych torowisk w warunkach miejskich to jedno z większych wyzwań, z jakimi mierzymy się na etapie eksploatacji infrastruktury. Trzeba pamiętać, że roślinna zabudowa funkcjonuje w otwartym, dynamicznym środowisku miejskim, a nie w warunkach laboratoryjnych. Oddziałują na nią długotrwałe okresy bez opadów, po których często następują nawalne deszcze, zanieczyszczenia wynikające z ruchu drogowego i prac utrzymaniowych, skutki zdarzeń komunikacyjnych czy wreszcie zimowe utrzymanie dróg.

Kluczowe znaczenie ma więc bieżący monitoring i stosowanie rozwiązań odpornych na zmienne warunki miejskie. Zamiast trawy częściej stosujemy rozchodniki. Na podstawie wieloletnich obserwacji zmodyfikowaliśmy nasze podejście do pielęgnacji. Odeszliśmy od traktowania roślinnej zabudowy jak klasycznego trawnika przydomowego. Zrezygnowaliśmy z intensywnego odchwaszczania na rzecz akceptacji roślinności, która naturalnie pojawia się w tych warunkach. Ograniczyliśmy podlewanie, stawiając na wzmacnianie odporności roślin, a nadmierne nawożenie zastąpiliśmy regularnymi badaniami podłoża i precyzyjnymi, celowanymi działaniami.

Zmiana podejścia została doceniona. W 2025 r. nasze pierwsze torowisko z roślinną zabudową, które w sierpniu 2025 r. obchodziło 20-lecie, zostało wyróżnione wśród dziesięciu najbardziej bioróżnorodnych miejsc w Warszawie w plebiscycie Nagroda Bioróżnorodności organizowanym w ramach konkursu „Warszawa w kwiatach”. Przy okazji jubileuszu pochwalę się: odkąd w 2017 r. zostałem prezesem Tramwajów Warszawskich potroiliśmy długość torowisk z roślinną zabudową. Pod koniec zeszłego roku ich długość przekroczyła 53 km pojedynczego toru.

Czy podczas realizacji projektów często pojawiają się kompromisy między funkcjonalnością, estetyką i kosztami? Jak się je rozwiązuje w praktyce?

Kompromisy między funkcjonalnością, estetyką a kosztami są nieodłącznym elementem realizacji inwestycji tramwajowych. Budujemy w środku miasta, w gęstej tkance zabudowy, z plątaniną instalacji i kabli. To złożone przedsięwzięcia, które wymagają pogodzenia oczekiwań wielu interesariuszy: zapewnienia sprawnej komunikacji pasażerskiej, dostosowania przebudowy infrastruktury podziemnej oraz nadziemnej do wymagań gestorów, uwzględnienia wytycznych jednostek miejskich i kierunków rozwoju miasta. Do tego dochodzą kwestie estetyki i kształtowania przestrzeni publicznych, które coraz częściej są dla mieszkańców równie ważne jak sama funkcjonalność.

W praktyce proces dochodzenia do kompromisu opiera się na dialogu i współpracy. Prowadzimy konsultacje społeczne, a zespół specjalistów z różnych branż analizuje proponowane rozwiązania projektowe i nadzoruje ich wdrażanie. Co istotne, nasi branżyści są zaangażowani od samego początku procesu projektowego – dzięki temu możemy wyciągać wnioski z wcześniejszych realizacji i przenosić dobre praktyki na kolejne inwestycje. Dobrym przykładem takiego kompromisu jest przebudowa torowiska ul. Marszałkowskiej, realizowana w ramach większego projektu – Nowego Centrum Warszawy. Na odcinku od Ronda Dmowskiego do ul. Świętokrzyskiej utrzymaliśmy możliwość bezpiecznego przejazdu dla służb ratunkowych, natomiast na dalszym fragmencie, aż do ul. Królewskiej, wprowadziliśmy roślinną zabudowę torowiska. Wspólnie z Zarządem Dróg Miejskich zrealizowaliśmy również nasadzenia, które idealnie wpisują się w tworzenie nowych zielonych korytarzy tramwajowych.

Na ile obecne wytyczne i standardy dotyczące projektowania zielonych torowisk odpowiadają realnym potrzebom projektowym i wykonawczym?

Obecne wytyczne, aby mogły odpowiadać wyzwaniom i realnym potrzebom, wymagają stałej aktualizacji. Prowadzimy bieżący monitoring funkcjonowania roślinnej zabudowy i reagujemy na zmieniające się warunki, bo pracujemy z materiałami o zupełnie różnych właściwościach: betonem, stalą, wodą i żywą roślinnością, która dynamicznie reaguje na czynniki zewnętrzne.

Analiza możliwości zastosowania zielonego torowiska jest dziś obowiązkowym elementem każdego projektu zarówno przy nowych inwestycjach, jak i przy przebudowach czy remontach. Wynika to nie tylko z naszych standardów, ale też pojawia się w decyzjach środowiskowych i uzgodnieniach z jednostkami miejskimi. Każda zakończona realizacja dostarcza nam nowych danych i obserwacji, które przekładamy na aktualizację wytycznych stanowiących załączniki do umów projektowych i realizacyjnych. Największe potrzeby poznawcze dotyczą nie projektowania czy wykonawstwa, lecz etapu eksploatacji. W praktyce dużym wyzwaniem jest prowadzenie prac torowych i innych działań w sposób, który minimalizuje uszkodzenia roślinnej zabudowy. Kluczowe jest szybkie i skuteczne odtworzenie zieleni po zakończeniu prac, tak aby torowisko jak najszybciej wróciło do pełnej funkcjonalności oraz walorów środowiskowych.

Czy może Pan wskazać przykłady warszawskich inwestycji wykorzystujących zieloną infrastrukturę, które szczególnie dobrze się sprawdziły w praktyce?

Z pełnym przekonaniem mogę wskazać inwestycje tramwajowe realizowane przez naszą spółkę jako przykłady projektów, w których w coraz większym stopniu wdrażamy rozwiązania prośrodowiskowe i błękitno-zieloną infrastrukturę. Jednym z nich jest tak długo wyczekiwany tzw. tramwaj do Wilanowa – w tym momencie: od ul. Rakowieckiej aż do Miasteczka Wilanów, z uwzględnieniem odcinków w ul. św. Bonifacego i ul. Gagarina. Łącznie zastosowaliśmy tam roślinną zabudowę na powierzchni blisko 4,5 ha, co czyni tę inwestycję jednym z największych tego typu przedsięwzięć w Polsce. Kolejnym projektem o ogromnej skali jest budowa Zajezdni Annopol, zrealizowana w 2024 r. To obiekt zaprojektowany w duchu zrównoważonego rozwoju: wykorzystuje pompy ciepła, instalacje fotowoltaiczne, a na jego terenie znajduje się zbiornik retencyjny o pojemności ponad 5500 m³ oraz trzy zbiorniki wody szarej, wykorzystywanej po wstępnym oczyszczeniu do spłukiwania toalet i podlewania zieleni. Elewacje budynków i ekrany akustyczne zostały obsadzone pnączami, a ok. 20% powierzchni całego obiektu stanowi teren biologicznie czynny. Wdrażamy również rozwiązania błękitno-zielonej infrastruktury przy mniejszych obiektach, takich jak ekspedycje na pętlach tramwajowych, podstacje trakcyjne lub budynki pozostałych zakładów. W miarę możliwości prawnych i terenowych nowe lub modernizowane ekspedycje zyskują zielone ściany i ogrody deszczowe, do których trafia woda bezpośrednio z dachu. Nowo budowana podstacja trakcyjna przy ul. Kopińskiej jako pierwsza w Warszawie otrzyma zielony dach ekstensywny. Dwa z siedmiu naszych zakładów mają już ogrody deszczowe, a kolejne inwestycje są przygotowywane w podobnym standardzie.

Jakie kierunki rozwoju i innowacje w infrastrukturze tramwajowej uważa Pan za kluczowe w najbliższych latach?

W najbliższych latach ważne będzie konsekwentne rozwijanie i wdrażanie rozwiązań prośrodowiskowych, w tym zielonych i błękitno-zielonych elementów infrastruktury. Naszą podstawową misją pozostaje zapewnienie bezpiecznego, niezawodnego i dostępnego transportu publicznego, ale tam, gdzie możemy połączyć to z korzyściami społecznymi, środowiskowymi i ekonomicznymi, robimy to świadomie i systemowo.

Bacznie obserwujemy nowości na rynku – zarówno w zakresie budowy, remontu czy eksploatacji infrastruktury tramwajowej. Analizujemy je pod kątem naszych możliwości, potrzeb i oczekiwań. To chociażby prefabrykacja elementów podtorza czy zabudowy torowiska – choć droższa, zwiększa żywotność rozwiązań i skraca czas utrudnień. Dobrym przykładem jest zeszłoroczny remont Placu Zawiszy, gdzie zastosowaliśmy pierwszy raz na tak dużą skalę wielkogabarytowe płyty prefabrykowane, które zostały wyprodukowane pod wymiar w krakowskiej firmie. Widać wyraźnie, że podejście do torowisk w ostatnich latach uległo istotnej zmianie. Z infrastruktury postrzeganej głównie jako element techniczny stały się one narzędziem kształtowania jakości przestrzeni miejskiej i środowiska. Tramwaj przestał być wyłącznie środkiem transportu – stał się integralną częścią zrównoważonego miasta, współtworząc jego klimat, estetykę i funkcjonalność.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiała Anna Dębińska

Fot. Wojciech Surdziel, Tramwaje Warszawskie

Zamierzam wyrównać teren na swojej działce. Prace mają polegać na przesunięciu mas ziemi tak, aby uzyskać odpowiednie ukształtowanie gruntu. Czy muszę uzyskać pozwolenie na budowę albo zgłosić roboty budowlane?

Odpowiada adw. Marek Chudzicki
Kancelaria Prawa Budowlanego Adwokat Marek Chudzicki

Odpowiada adw. Grzegorz Gajda
Kancelaria Prawa Budowlanego Adwokat Marek Chudzicki

Wykonanie prac, potocznie zwanych niwelacją lub poziomowaniem gruntu, nie zawsze wymaga uzyskania pozwolenia na budowę albo dokonania odpowiedniego zgłoszenia. W przypadku działań, które polegają na obniżeniu, wyrównaniu lub podwyższeniu terenu, co do zasady nie trzeba uzyskiwać pozwolenia na budowę ani dokonywać odpowiedniego zgłoszenia, o ile nie stanowią one tzw. prac przygotowawczych (na terenie budowy) przed realizacją konkretnego obiektu budowlanego i nie wchodzą w zakres konieczności uzyskania innych pozwoleń, zezwoleń, uzgodnień itp. (np. gdy niwelacja terenu będzie prowadzić do zmiany stosunków wodnych).

Trzeba jednak pamiętać, że do obiektów budowlanych zaliczamy również budowle ziemne (przykładem jest wykonany z ziemi wał). Pojęcie to nie ma definicji ustawowej. Budowla ziemna jest wykonana w gruncie lub z gruntu i musi:

• mieć charakter kubaturowy,
• być widoczna i
• istnieć w kategoriach obiektywnych.

Jeżeli więc prace na gruncie prowadzą do powstania tak określonej budowli ziemnej, to należy przyjąć, że istnieje konieczność uzyskania pozwolenia na budowę lub dokonania odpowiedniego zgłoszenia. Kluczowe znaczenie ma zatem ustalenie, czy wykonywane prace pozostają w bezpośrednim związku z planowaną budową obiektu budowlanego.

Tylko jednoznaczne dowody mogą pozwolić organowi na ustalenie, czy prace prowadzone na działce miały związek z budową konkretnego obiektu. Organ nie może opierać się na domniemaniach czy domysłach np. podsuwanych przez nieżyczliwego sąsiada. Nie ma tutaj również znaczenia, jeśli właścicielem działki, na której wykonane zostały prace niwelacyjne, jest np. deweloper.

Literatura
[1] Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (t.j. Dz.U. z 2025 r. poz. 1071 ze zm.).
[2] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane. (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 524).
[3] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 maja 2023 r., sygn. akt VII SA/Wa 1969/22.
[4] Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 26 lutego 2014 r., sygn. akt II OSK 2320/12.

Fot. bixabay/artellliii72

>> Obowiązki kierownika budowy ograniczone umową?

>> Odpowiedzialność karna z art. 160 Kodeksu karnego – czy może dotyczyć projektanta?

>> Czy model „zaprojektuj i wybuduj” to wciąż umowa o roboty budowlane?

>> Czy wykonawca odpowiada za realizację robót na podstawie wadliwego projektu?

>> Czy można zastrzec karę umowną za brak zapłaty wynagrodzenia za roboty budowlane?

>> Jednostronny odbiór robót budowlanych – czy i kiedy jest dopuszczalny?

>> W jakim terminie przedawnia się roszczenie o zapłatę wynagrodzenia za roboty budowlane?

>> Wznowienie postępowania w sprawie pozwolenia na budowę

Gościem odcinka jest ppłk dr inż. Bartłomiej Pieńko – kierownik Zakładu Budownictwa Specjalnego Wydziału Inżynierii Lądowej i Geodezji Wojskowej Akademii Technicznej – który wyjaśnia, jakie elementy decydują o bezpieczeństwie schronów, czy istnieją aktualne standardy ich budowy oraz z jakimi trudnościami wiąże się przełożenie przepisów na praktykę.

W odcinku:

• Studia podyplomowe z zakresu przygotowania i eksploatacji miejsc ukrycia i schronów.
• Czym jest mikropoligon i laboratorium fortyfikacyjne Wojskowej Akademii Technicznej?
• Zmiana sposobu kształcenia dzięki lepszemu zapleczu edukacyjnemu.
• Znaczenie systemów porządkujących zasady ochrony ludności.
• Istotne elementy obiektu ochronnego.
• Czy istnieje aktualnie w Polsce standard bezpiecznego schronu?
• Trudności w przełożeniu przepisów prawa na realne działania
• Na jakie współczesne zagrożenia trzeba być gotowym projektując schrony?
• Odpowiedzialność inżynierów budownictwa w temacie budowy schronów
• Schrony prywatne, przydomowe – na co uważać?

LISTA WSZYSTKICH PODCASTÓW >>

>> Budowle ochronne w praktyce. PANEL EKSPERCKI

>> Ustawa schronowa – cz. I: Kryteria uznawania obiektów lub ich części za budowle ochronne

>> Ustawa schronowa – cz. II: Obiekty zbiorowej ochrony i miejsca doraźnego schronienia

Inwestycja obejmuje modernizację odcinka ul. Zachodniej od skrzyżowania z ul. Okrężną do ul. Bławatnej. Jezdnia zostanie poszerzona do standardowych 5,5 m, z miejscowymi rozszerzeniami do 6,5 m oraz 7,5 m w obrębie planowanego mostu. Równolegle powstanie asfaltowa ścieżka dla pieszych i rowerzystów.

Kluczowym punktem projektu jest budowa jednoprzęsłowego mostu żelbetowego nad rzeką Topór. Most będzie miał jedną jezdnię o szerokości 7,5 m oraz 3-metrowy ciąg pieszo-rowerowy. Plan prac przewiduje również: umocnienie koryta rzeki narzutem kamiennym, przebudowę istniejącego przepustu i budowę systemu odwodnienia, montaż barieroporęczy ochronnych.

W ramach zadania wykonawca przebuduje kolidujące sieci uzbrojenia terenu oraz wybuduje nową kanalizację deszczową. Zmodernizowane zostanie oświetlenie uliczne oraz wybrane instalacje podziemne. Dodatkowo powstanie kanał technologiczny przeznaczony dla przyszłej rozbudowy sieci teletechnicznych i energetycznych.

Prace będą prowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej, co wymaga wdrożenia tymczasowej organizacji ruchu. Podczas realizacji robót przewiduje się wystąpienie zwężeń, ruchu wahadłowego oraz lokalnych objazdów. Wykonawca deklaruje dążenie do zachowania ciągłości komunikacji lokalnej przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa użytkowników drogi.

Źródło: BERGER Bau

>>> Nowy most w Sulęcinie: podpisanie umowy i szczegóły inwestycji

>>> Zarządzanie i systemy eksperckie w aspekcie trwałości obiektów mostowych

>>> Jeszcze w latach 80. nie wiedzieliśmy ile mostów jest w Polsce

>>> Trwałość mostów pod kontrolą. WYWIAD

Deweloper 7R zainaugurował budowę kompleksu logistyczno-technologicznego 7R Hub Nowa Huta. Podczas uroczystości wmurowania kamienia węgielnego obecni byli przedstawiciele władz miasta, spółki Kraków Nowa Huta Przyszłości oraz zarządu 7R. Inwestycja powstaje na terenie Centrum Logistyczno-Przemysłowego Ruszcza i docelowo zaoferuje 230 tys. mkw. powierzchni, co uczyni ją największym obiektem logistyki miejskiej w Europie.

Park powstaje przy ul. Igołomskiej, w bliskim sąsiedztwie drogi krajowej nr 79 oraz planowanego węzła drogi ekspresowej S7. Taka lokalizacja zapewnia sprawną komunikację z centrum Krakowa oraz dostęp do wykwalifikowanej kadry pracowniczej. Jeszcze przed startem prac budowlanych deweloper zabezpieczył umowy najmu na kilkadziesiąt tysięcy metrów kwadratowych powierzchni.

• system zarządzania BMS,
• instalacje fotowoltaiczne i magazyny energii,
• powietrzne pompy ciepła (SCOP 4,15),
• wentylację z odzyskiem ciepła i czujnikami CO2.

Inwestycja jest realizowana zgodnie ze standardami certyfikatu BREEAM na poziomie Excellent. Plan środowiskowy obejmuje rewitalizację terenu, zalesienie około 10 hektarów oraz nasadzenie ponad 2200 roślin. System retencji wody oparto na ogrodach deszczowych, a na terenie kompleksu zaplanowano łąki kwietne, hotele dla owadów oraz infrastrukturę dla rowerzystów i strefy odpoczynku.

Źródło: 7R

>>> Rekordowy popyt na rynku magazynowym

>>> Rozbudowa kompleksu logistycznego Wrocław Campus 2

>>> Powstanie Panattoni Park Rzeszów North II

>>> Zeroemisyjny City Park Wrocław